两千多年前，张骞出使西域，为中原打开了沟通异域的通道，搭建起与陌生世界共处的规则体系；两千多年后的今天，中国车企正在复刻这场跨越山海的开拓，将中国制造的汽车销往全球各地，在输出产品的同时，主动接轨全球市场规则、重塑世界汽车产业格局。
中国汽车出海，早已从可选战略，变成行业生死博弈的核心标尺。
行业数据的高歌猛进，印证了中国汽车的全球话语权。2025年，中国汽车出口量突破709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年稳居全球汽车出口第一。进入2026年，出海势头持续狂飙，6月、7月连续两月单月出口量突破百万辆，全年出口规模有望冲击1150万至1200万辆，创下历史全新高度。
但繁华的宏观数据之下，是车企分化加剧的残酷现实。翻开各家车企半年报，冷暖境遇天差地别：有的车企依托海外市场稳住基本盘、筑牢利润壁垒；有的车企盲目扩张海外业务，陷入增收不增利的发展泥潭；还有车企始终未能踏出国内市场，在存量内卷中持续失血。
当下的中国汽车行业，出海早已不是“做与不做”的选择题，而是决定企业生死、划分行业梯队的终极斩杀线。能吃透海外市场规则、实现盈利闭环的车企，将晋级全球赛场；只会粗放出口、无法本土化深耕的车企，终将被行业迭代淘汰。
01 冰火两重天：出海能力，决定车企利润天花板
国内车市彻底进入存量博弈，增量见顶、内卷白热化，是所有车企面临的共同困境。
乘联分会数据显示，2026年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，同比大幅下滑20.2%。持续数年的价格战，彻底击穿行业利润空间，形成“增收不增利”的行业困局。1—7月，国内汽车行业营收60780亿元，同比微增2.7%，但行业整体利润仅2162亿元，同比暴跌20%。国内市场只剩厮杀，不再留红利，出海成为车企突破增长瓶颈的唯一出路。
海外市场的价值，不止是增量空间，更是稀缺的利润高地。当前全球多数新能源汽车市场尚处起步阶段，同价位、同品类优质车型供给不足，海外消费者愿意为中国新能源汽车的智能化、高品质支付溢价，为车企留出充足的盈利空间。
三年时间，出海彻底重构了主流车企的营收与利润结构。2023年，比亚迪、长城、奇瑞等头部车企海外收入占比均维持在30%左右；至2026年上半年，多家车企海外收入占比突破50%，奇瑞海外收入占比更是逼近七成。出海从以往填补国内销量缺口的补充业务，正式升级为车企核心利润支柱。
行业榜单的高度重合，直接印证了这条隐形斩杀线。2026年上半年，国内净利润排名前四的比亚迪、吉利、奇瑞、上汽，同时稳居海外销量第一梯队。海外销量、海外营收占比，已经和企业盈利能力深度绑定。
头部车企的盈利数据，清晰展现海外市场的红利优势。比亚迪上半年境外业务毛利率达21.71%，大幅高于境内市场的15.67%；吉利二季度出口销量同比暴涨188.02%，企业CFO公开表示，出口产品综合毛利较国内高出近10个百分点，是公司利润增厚的核心动力。零跑凭借与Stellantis的全球化合作，上半年海外销量9.6万辆，占总销量26.9%，成为新势力中唯一实现盈利的企业。
反之，海外布局滞后、规模不足的车企，彻底陷入被动。广汽、北汽虽持续发力出海，但海外业务体量偏小，利润无法对冲国内市场亏损，2026年上半年依旧处于亏损状态。
更值得警惕的是，出海并非万能解药，规模不等于利润。长城、长安两大传统车企的困境，揭开了粗放出海的弊端。2026年上半年，长城海外销量首次超越国内，海外收入占比升至55.13%，但净利润同比暴跌61.11%；长安汽车海外收入占比同步大幅提升，利润却同比大幅下滑。
两家车企的利润塌陷各有症结：长城海外市场过度依赖俄罗斯单一区域，当地税率政策调整直接导致毛利率较2023年高点回落9.31个百分点，区域集中风险彻底爆发；长安则受人民币汇率升值、海外库存积压、渠道成本高企影响，销量增长完全被隐性成本吞噬。海外卖得越多，利润反而越薄，成为粗放式出海的典型通病。
02 出海无捷径：层层成本壁垒，困住粗放玩家
车企的分化本质，不在于是否出海，而在于出海的模式、能力与深度。海外市场看似红利充沛，实则布满层层壁垒，从国内工厂到海外消费者手中，每一个环节都是成本与风险的考验，大幅压缩盈利空间。
整车出口的显性成本，是所有车企的入门门槛。完整出海链路包含多重刚性支出：一是整车制造成本与报关费用；二是海运、保险及海外物流成本，仅出口欧洲市场，单车物流成本就高达1500至3000欧元；三是目的国关税与贸易税，欧盟对中国电动车征收10%基础关税，叠加差异化反补贴税，比亚迪、吉利、上汽税率分别达17%、18.8%、35.3%；四是本地渠道与运营成本，海外经销商分成占终端售价8%—15%，叠加营销、售后体系搭建，整体运营成本占比超终端价10%—20%。
多重成本叠加之下，海外盈利难度远超行业认知。据虎嗅测算，一台终端售价3.8万欧元的中国电动车，车企单车毛利仅3000至4000欧元，若摊销总部研发费用，基本贴近盈亏平衡线。看似热闹的海外销量，实则多数车企在“薄利甚至微亏”的边缘挣扎。
为规避关税、降低物流成本，众多车企选择海外建厂，但重资产模式暗藏更大风险与不确定性。海外建厂需要适配当地产业政策、用工规则、供应链体系，前期厂房建设、产线搭建、供应链培育投入巨大，单车折旧、人工成本显著高于国内整车出口模式。
政策不确定性更是悬在重资产出海头上的利剑。比亚迪马来西亚建厂计划由自建调整为合作模式，核心原因就是当地对外资车企的出口比例、产能布局存在严格限制。地缘政治变动、区域政策收紧，随时可能让数十亿重资产投入面临搁置、贬值风险。
最容易被忽视的汇兑隐形成本，成为2026年众多车企的利润杀手。上半年人民币对美元升值超3%，行业汇兑格局彻底反转：奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失，吉利从去年26.4亿元汇兑收益，转为5.5亿元汇兑净损失。看似无关业务的汇率波动，直接吞噬大量出海利润。
壁垒丛生的海外市场，倒逼车企告别粗放式出口，走出差异化深耕路径。当前头部车企已形成三套成熟全球化打法：奇瑞深耕海外二十余年，搭建“1个研发总部+7大区域研发中心+N个本地化节点”的全球体系，实现研发、制造、运营、标准的全链条本土化渗透；比亚迪聚焦产能本土化，在泰国、巴西、土耳其落地生产基地，规避关税壁垒、缩短交付周期；吉利主打轻资产产业共生模式，与宝腾、雷诺等本土车企深度结盟，输出架构、混动技术与管理体系，共享供应链与渠道资源，降低出海风险。
03 出海下半场：从产品出海，到体系与价值出海
历经数年高速扩张，中国汽车出海已经走完“从0到1”的销量普及阶段，正式进入从“卖产品”到“做生态”、从规模化到高质量的深水区。行业核心竞争逻辑彻底改写，单纯的产品输出、低价走量已然行不通，本土化适配、合规经营、价值沉淀，成为新时代出海的核心命题。
首先，告别“一车通卖全球”的粗放思维，实现产品深度本土化。国内外消费需求、法规标准、使用场景差异显著：国内用户偏好大屏、舒适配置、极致性价比，欧美消费者更看重驾驶质感、环保材质、安全合规与节能表现。简单复刻国内车型，必然遭遇市场水土不服。
日韩车企出海的历史教训极具借鉴意义，丰田早期进军美国市场，直接照搬本土车型，因动力不足、高速噪音大彻底滞销。如今中国车企精准避坑，开启精细化本土化改造：比亚迪车型拿下欧洲Green NCAP五星环保认证，用国际化权威背书适配海外绿色消费需求；零跑联合Stellantis团队中欧协同调校底盘，精准匹配不同区域用户驾驶习惯，实现产品的本地化适配。
其次，严守合规底线，筑牢全球化生存根基。当前全球贸易保护主义抬头，各国准入壁垒持续升级：法国新能源补贴绑定欧洲本土生产与电池供应链，欧盟CBAM碳关税、新电池法持续加码，要求动力电池搭载数字护照，数据合规、环保合规、税务合规、用工合规成为出海硬性门槛。随着国内多部门联合发布汽车行业境外合规建设指引，行业出海正式告别野蛮生长，进入规范化、标准化发展阶段。
最关键的突破，是跳出低价内卷，完成从产品出海到价值出海的升级。当前国内整车制造行业平均利润率跌至1.5%，创十年新低，国内内卷的低价竞争模式正持续外溢至海外市场，导致部分区域同质化厮杀、利润持续摊薄。
奇瑞执行副总裁戚士龙曾精准总结：“国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方”。这句话道破了出海的核心价值，而真正的全球化，是形成双向赋能的商业飞轮：依托海外市场赚取的利润，反哺国内核心技术研发；再将国内迭代升级的技术、产品、标准反向输出全球市场，实现技术、利润、市场的持续循环。
结语
千万级出口销量的背后，是中国汽车产业的时代跃迁，但规模不等于实力，销量不等于利润。
当下的汽车出海斩杀线，从来不是“能不能卖出去”，而是“能不能扎下根、赚得稳、走得远”。真正的全球化，不是简单的产品外销，而是适配全球规则、贴合本地需求、构建自主生态的全方位能力输出。
从张骞出使西域开辟通商之路，到如今中国车企扬帆全球，本质都是一场对外学习、规则共建、价值互通的长期征途。告别粗放扩张、摒弃低价内卷，从产品出海走向体系出海、从销量领先迈向价值领先，中国汽车产业才能真正跨越生死斩杀线，在全球市场站稳脚跟，完成从汽车大国到汽车强国的终极蜕变。